汽车的试炼——外饰篇
每辆车就像一座漂浮在水面上的巨大冰山，外界所看到的，只是露在水面上很小的一部分，而暗涌在水面之下更大的山体，才是其真正的“内在”。
从业时间长了，便对很多与汽车相关的话题产生了条件反射，似乎一听到“汽车”两个字，耳朵就有一个旁听的开关被打开了，也许是最近太敏感，经常会在意一些指向汽车行业的不和谐的声音，指向很多人奋斗的成果，诸如“真的是黑心厂家，才这么点速度就撞成这样。”、“你说这帮搞汽车的这么不争气，连个像样的跑车都造不出来。”、“为了节约成本，都用3缸发动机了真不知道搞汽车这帮人是怎么想的？”等等。
当然，每个人都有每个人自己的想法，也有很多键盘说造车如何如何容易，但是你们可知道，在一辆车下线之前，它们都经历了“九九八十一难”。
汽车演化到今日可以说是一项考验整个国家工业体系水准的试金石之一，不是敲敲键盘就能造出来的，完整的研发流程也不是画笔画一画就能造出来的，而是很多人的团队从设计到定型，再到试验验证可靠性，再到整车试装，经历一系列的坎坷与“磨难”，才能在流水线进行试装，再经过一些列的调整，一辆车才能安然驶出生产线，交付到客户的手中。
多年以前，很多人对国产、或者说由中国团队主导研发的汽车抱有很大的意见，但近几年，通过聘请很多国外团队与优秀的设计公司之后，国产的外形也越来越有国际范儿了，我印象最深的还是美国佬看到街上跑的VV7的时候，他那羡慕的眼神。
爱美之心人皆有之，但是在设计开发的时候，并不是越有FEEL就越好，也不是完全照搬造型画师笔下的线条，在模型成立之初，外饰会利用油泥模型对造型进行初步的实体验证。在设计师调整完油泥模型后，会将油泥模型送入风洞试验室，进行数据捕捉与仿真模拟，在修改好模型样本后便会邀各个外饰零部件供应商来一起同步开发、制造外饰零件。
承接项目的供应商与车厂在设计零部件的时候也会根据当前的制造能力对造型的不断改进提供帮助与建议，最终在各方的协调下定型。现如今汽车的发展已经进入智能时代，繁多的电子零部件与传感器都需要安放在合适的位置或需要特定的造型，这就使得汽车外形要顾及到这些传感器的放置于布局，而不是想造成什么样就造成什么样，所以随着工业水平的整体发展，现如今的家用轿车真的是“百花齐放”。
在设计阶段定型后，这些与外形相关的外饰零部件就准备踏上严酷的试验征程。
暴露在空气与阳光下，每天日晒雨淋的，首当其冲的就是外饰涂层，我相信很多改装车的玩家喜欢把车身的颜色搞得五花八门，但是在使用了一段时间后，色泽衰退的越来越快，或者部分漆面鼓包开裂等等意想不到却又意料之中的小毛病接踵而至，而原厂的漆面却很少有出现这样问题。
这是由于，在零部件的实验验证阶段，外饰部分会经历红外光光照老化、温度循环试验、燃烧试验、酸雾烟雾的腐蚀性测试等等“折磨”这些外饰相关零件的试验，在长达几千个小时的加速老化试验中，漆面配方的问题与汽车外饰原材料的问题可以充分的暴露在严酷的试验条件里面，然后更改配方和材料再重新进行这样的“折磨”试验知道满足汽车厂方的标准要求。
业内知名的GMW(通用汽车全球工程标准)-Cyclic Corrosion Laboratory Test（循环腐蚀试验），它的试验流程提供了一种综合性的循环条件（盐酸液、各种温度、湿度以及试验环境等）来加速样品的腐蚀速度，并制定了等级来评判被测试零部件，以确保通用的车型所用的材料能满足预期寿命。每一份样品将在25℃、45%的相对湿度下进行8小时的环境试验，然后便在49℃、100%相对湿度下进行8小时的潮湿试验，再进行16个小时的喷雾试验，而后进入烘干阶段；烘干阶段需要以60℃、小于等于30%相对湿度的条件下进行8小时的试验；在试验的盐雾溶液中责需要含0.9%的氯化钠、0.1%的氯化钙、0.075%的碳酸氢钠。
按照要求，安装在在车身底部安装的零部件，每次试验必须满足4次盐雾喷淋，并且完成6次试验循环，也就是不断的“摧残”外饰件至少240小时才算完，并且在试验后的零部件要达到损失的质量小于等于0.84克；再比如暴露在外部的零部件，需要26个试验循环，也就是至少1040个小时、44天，才算完成一组试验，而其结果要求零部件要达到损失的质量小于等于3.94克，试验条件可谓非常的恐怖。
试想一下，在短短的一个半月时间里，使零件加速老化成为其三五年后的样子，这环境得多么恶劣……
但这仅仅是开始，外饰的材料还要经历机械测试的摧残，比如：材料的耐冲击性试验，拉伸强度、刚度试验、抗压试验等等，也是检验零部件材料能否达到标准所做的试验验证步骤，在这些实验中，很多材料问题会再一次暴露，设计方必须不停的改进自己，直到试验满足汽车厂的标准才行。
这条路道阻且长，接下来就要涉及到零部件的装配了。安装力、拉拔力、拆卸力、对接性能等等试验都在确认零件的匹配性，尤其是以易损件为例，为了保证其更换的便利性与使用时的可靠性，这些试验在涉及开发阶段必不可少。我记得以前有朋友抱怨“你看我这个车上次追了尾，换了个新的前保险饰板，你说换完会不会掉下来？”。放一万个心吧！这些部位在汽车问世之间就已经经历了成百上千的验证了。
光是组装上的试验还不够保证汽车外饰件的可靠性，这时候就轮到环境模拟试验登场了，如：环境振动耐久试验、 振动冲击试验、抗碎石测试等等，模拟了车辆行驶在路上的时候过坑坎时对外饰装配件的影响。
诸如GMW-17010的标准，其将模拟车辆行驶16万公里的时间里所遭遇的机械冲击和振动，如果车辆设计行驶里程在24万公里，责将标准中的试验时间乘以1.5倍，那么零部件将会在这套标准里遭遇哪些“酷刑”呢？
首当其冲的就是事冲击试验，冲击加速度为100G（100倍重力加速度），冲击时间为11ms（毫秒），相当于在11毫秒内作用5吨的冲击力！而且在样品的6个方向上(±X轴、±Y轴、±Z轴)各进行3次这样的冲击。这并不是整车碰撞试验，而是为了验证在车辆遭遇冲击时，其固定件或者组件不会因为巨大的加速度而失效。
还有车辆过坑的模拟，每20毫秒在样件的6个方向上进行200次25个加速度的冲击；既然有过坑的模拟，那就会有在路上行驶的时候的路面带来的随机振动，我们都知道路面并不是完全平坦的，细微的振动也会传递到这些汽车的零部件身上，这样的振动形式在通用的这套标准里给予了7Hz~1000Hz区间的震动频率，在样品的每个方向上作用48小时，每个样件6个方向一共288小时，也就是至少12天完成一批次零部件的试验。
我想，任何能通过这种严酷试验的零部件，其可靠性能将完全不在话下。
单单上述提到的耐久与可靠性试验其实还不能满足客户对汽车的期望，随着购车人群的量级越来越大，汽车早已不只是代步工具，对于品质要求的提升使得汽车外饰零件越来越关注关于振动噪音的试验。通过随机振动的方式来验证装配好外饰零件后，零部件之间是否会产生撞击或摩擦声等噪音，影响驾驶体验。就我所知，上海通用为了全方位保障汽车在使用时的舒适性，前两年还在浦东泛亚设计中心建造了一件全消音的声学实验室，感兴趣的小朋友可以了解一下，全消音的实验室是个什么概念。
当然还有诸如：模拟运输时操作失误的坠落试验，模拟运输途中包装是否会影响零部件的振动耐久试验，模拟仓储状态下的存放试验等等，最后在完成所有试验验证且通过汽车厂商所制定的标准的时候，这些外饰件才算完成了考验，得以登上制造流水线。
为了保证供应链的质量，汽车厂商的质量管理者们会不定期对零部件进行抽验，相关的供应商也不敢随意放松对质量的管理，在汽车产业蓬勃发展的今天，略微的失误都可能会被对手超越，并很难翻身，诸如“捣糨糊”、“不务正业”的汽车厂商，也只可能在这场凛冬里自生自灭了。
每辆车在下产线之前都经历过漫长的“磨难”，通过这样那样的“历练”为车辆的耐久性能保驾护航，本期的外饰篇暂告一段落，喜欢的小伙伴可以在评论区深入的讨论各种问题，也可以拓展其他的专业话题讨论。
下期预告：
致癌奔驰、致癌奥迪、致癌的汽车内饰真的如此黑心？！
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