起飞失败致108人遇难 中国大陆第六惨空难竟是人为疏忽?
4月交付的新飞机，7月底就坠毁，打破了国内喷气客机出事记录。
谈到中国空难，大家第一反应估计是桂林空难、南航深圳空难、西安咸阳空难。它们出名的原因，要么是因为现场惨烈、要么是因相关信息外流、要么是因为事故原因特殊，而这些事故的相关资料也在网上比较多。
作为对比，中国十大空难之一的南京空难就“逊色”不少，不仅了解事故的人少，资料也较为不全。1992年7月31日，中国通用航空的一架雅克-42D飞机，起飞失败冲出跑道，最终爆炸起火。机上126人中108人遇难。
事故后调查发现，这场空难是一场完全的人祸。与空难对应的是，中国民航在上世纪80、90年代的确经历过一段人员管理混乱的日子。虽然事故调查报告我们无法查看，但关于这场空难，我们仍想去简单的谈一下。
现在知道中国通用航空的人比较少，因为在上世纪末期，中国通用航空就已经被东方航空合并。现今的中联航河北分公司、东航山西分公司可视为中国通用航空的一部分继承者。其实，在上世纪80、90年代中国通用航空也是中国主要航企，被视为中国民航改组后的7大航企之一。
1992年，随着雅克-42D的交付，中国通用航空也步入喷气时代。本次事故的B-2755就是中国通用航空最早的3架喷气客机之一，在1992年4月交付中国通用航空。事故发生时，B-2755是一架完全的新机，仅在中国通用航空服役3个月。
很多人认为苏联飞机不安全，但实际上，雅克-42是苏联推出的一款民用飞机，对标的是波音727，能载120人。而雅克-42D则是苏联解体前后推出的一款改版，使用了西方的航电，目的是竞争西方市场，价格仅是733的1/5-1/4，性价比极高，且飞机的技术水平也可圈可点，符合当时欧美的民航标准。
1992年7月31日下午，中国通用航空的GP7552航班计划从南京大校场机场（现已关闭）起飞，前往厦门。飞机上共126人，含116名乘客和10名机组成员。
根据外网的一些资料，和国内媒体的报道，我们可以大致拼凑出飞机的失事过程。
下午三时左右，GP7552航班开始在跑道上滑跑加速，达到抬轮速度后，飞机机组却发现怎么都无法将飞机拉起。但是当时的速度已经不适合机组放弃起飞，因此，驾驶员继续用力拉杆，飞机机头轻离地面，又落下，飞行员继续拉杆随后机头猛然抬起，飞机上升。
但飞机未起飞成功，就向左倾斜重重的砸回到跑道上。飞机左起落架也随之折断，整架飞机迅速偏向跑道外侧。随后飞机滑出跑道，滑过跑道旁草坪，以210km/时的速度撞上2米高的护场圩堤，断成3截，随后爆炸起火。
根据《新华日报》当时的报道和事发后现场人群的回忆，由于事发地离周边村落和机场都较近，事发后第一时间，机场武警、消防和周边民众都迅速赶往现场救援。
8月1日的刊登在《扬子晚报》上的《空难救生记》对此的描述也更为具体，这里我们简述一下：当天，机场场内武警直接翻越附近的田埂河道来到救援现场救援，民间的数量轿车、面包车也自发来到现场，成为最早的一批救援车辆。周边的村民同救援队一起，救出了20多名乘客，抬到马路边。
不过，起飞的飞机满载燃油，事发后，燃油爆炸起火还是夺去了大多数人的性命。根据当年《新华日报》8月2日对事故的报道，现场有93人死亡，随后送往医院的33人中，有3人在就医前就死亡，另有10人抢救无效死亡，总计106人。这也是后来被国内媒体广而采纳的空难遇难人数。
但是，我们翻阅外网发现，大部分外网遇难者记录为108人，应该是后续治疗过程中，又有两人去世，因此在本文中，我们采取了108人遇难的这一种说法。
空难发生了，但大家也在好奇，导致空难发生的真正原因是什么？
目前，广为流传原因是，在起飞之前，机组人员并没有把飞机的水平尾翼调至与飞机的重心相适的角度，导致飞机在抬轮时仰角过大，致使飞机失速坠毁。但是，单单这么一句话，许多人或许也不会看明白，我们稍稍解释下：
飞机能在天上飞，可以看作是重力和升力平衡下的一个结果。在某种程度上来说，我们可以把飞机看作一个跷跷板，这两个力的平衡点是在飞机重心。主翼最主要的作用是提供升力，而尾翼最主要的作用是控制平衡，其中很重要的一点便是控制飞机的俯仰。
关于尾翼控制俯仰不难理解，当飞机是“跷跷板”时，远离重心的一点，只需要很小一点力就可以让“跷跷板”的另一头翘起或落下。而尾翼角度改变，使得气流流过时造成的压力差改变，就会给飞机尾部“施加”不同的力，而对于飞机这个“跷跷板”来说，这个力就会影响飞机的俯仰。
因此，在本次事故中，当尾翼角度不对时，飞机被“压”在地面上，难以拉起。而当飞机速度进一步提高后，机组虽然勉强将飞机机头拉起，但随之而来的就是机尾迅速下沉，机头迅速抬起，飞机紧接着就“摔”回地面。
国内媒体并没有披露飞机尾翼的具体角度，但是我们注意到，外国的航空安全网（aviationsafety）曾提到，飞机当时的水平尾翼舵面处于着陆配置。用着陆的配置去起飞，这架飞机根本不可能被拉起来。也就是说，当飞机速度超过起飞决断速度时，这架飞机上大部分乘客的命运就已经决定了。
0724补充，经查阅资料，网友凤呈天下2009年撰写的一篇博文中，有这个事故的分析：
根据该航班飞机的起飞全重和重心位置，该机起飞前必须将平尾调到-10.3度位置，而当时是在+0.2度。按雅克-42型飞机使用手册，平尾在+1度至-5度范围内，飞机是拉不起来的。这就是滑跑起飞的飞机未能离地的主因。
不过，还有一个问题，尾翼角度这种基础问题，是怎么会出现错误的？
其中，有一点可以肯定的是，机组并没有按手册去进行检查和操作，使得飞机开始滑跑时，尾翼角度就处在错误位置。但是，雅克-42D是使用西方航电的，在尾翼角度不对时，滑跑初期就会报警。此前，网络上曾有说法，机组在滑跑初期错误的消除了警报，这里我们认为是可信的。
完整的飞机失事过程就此拼出。当警报被消除后，谁也不能提示机组他们的错误。而航线的起点，也成为了多数人的终点。
这场事故终结了近30年的中国通用航空安全记录，也成为了当时中国第三惨烈的空难（现为第六）。以现在的角度看，机组的错误操作，是飞机失事的根本原因。而他也向我们展示了，当时尚不成熟的中国民航，管理培训还是有许多欠缺的地方。
每一场空难都是对航空安全的一次提升。目前，大陆已经成为世界最安全的民航地区之一。而中国通用航空，雅克-42也都已经退出中国民航的舞台。随着历史的前进，我们也由衷的希望，类似的事故不要再次发生。
编者补充：
据推特网友爆料：7月18日，马航MH134在执飞布里斯班-吉隆坡的航班时，起飞后因速度指示原因紧急返航布里斯班。落地后检查发现空速管的套子忘记取下。历史上因空速管被堵塞造成的事故结果往往都是灾难性的。
作者：Henry Lin
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