与这台Cayenne相会还是在2020的晚秋时节。午后暖阳的照耀下，车身周遭点缀的那一抹抹青柠绿色好似是上帝的油彩跌落凡尘，，而车顶那一道撩人的弧线更是摄人心魄。

与亚平宁半岛上那些豪华运动型汽车和超级跑车品牌相比，保时捷无疑是理性的代表。这个来自西欧工业强国德国的跑车品牌，面对任何事情都能够做到一丝不苟。从911到Panamera，保时捷一直在步步为营地用先进技术驱动驾驶体验的升级。即便是后来推出的SUV车型Cayenne和Macan，也没有过多地放飞自我，它们同样沿袭了品牌的经典设计与驾控理念。“它首先是一台保时捷。”相信这是关注保时捷的朋友们从品牌方那里听到最多的一句话。而如今，保时捷甚至已经从一个简单的品牌名称进化成为一个形容词，比如“很保时捷”“不那么保时捷”……诸如此类的评价已经广泛出现在各大媒体的报道中。保时捷应该是什么样？专注于驾驶，纯粹而理性。

作为保时捷品牌的首款SUV，Cayenne曾被一些所谓的专业人士认为是一款离经叛道的产物，它让这个百年跑车品牌不再纯粹。不过，Cayenne随后在市场上的表现狠狠地打了这些人的脸，它受到了全球消费者的广泛欢迎，甚至可以说是保时捷品牌重新焕发活力的“药引”。毕竟，911跑车虽然经典且有着非常出色的驾控体验，但日常多功能性的缺失会令很多客户望而却步。尤其对于中国客户而言，他们更希望能够选择一部面面俱到的汽车从而实现从无车生活到有车生活的一步到位，每一个级别的车型都是如此。Cayenne能够完美满足这些人的需求：它有着比德系豪华三强更高一筹的调性；它沿袭了保时捷经典的设计基因，带有浓厚的911跑车影子；它提供强大的性能毋庸置疑，并标配或可选配保时捷大部分看家本领；最重要的一点，它有着品牌旗下跑车不具备的出色实用性，无论乘坐、装载空间还是对全路况的适应能力，都让选择它的客户彻底没有后顾之忧。

如今，随着时代的发展，理性的保时捷也在尝试进行一些小而简单的改变，以回应80后甚至90后主力客户群体的创新性需求。比如Panamera就推出了行政加长版、SPORT Turismo旅行版这样的全新衍生车型，而Cayenne则为我们带来了漂亮的掀背Coupé版本。同时，为了应对汹涌来袭的电气化时代，二者也都不约而同地增加了E-Hybrid插电式混合动力车型，不仅展现了自己的环保理念，也为保时捷车主送去了一种全新的驾驶体验。今天我们的主角正是最受人欢迎的Cayenne E-Hybrid Coupé。不过，与Panamera为E-Hybrid提供包括4、4S、Turbo S等多种动力版本不同，Cayenne仅有普通版和Coupé版两种可选，这也符合它作为一款插电式混合动力轿跑SUV的定位。既然选择了它，就需要适当放下一些对性能的追求，并从感性的一面去认识它、理解它、驾驭它。那么，回到文章开头所探讨的问题，日渐趋于感性Cayenne E-Hybrid Coupé到底还有没有那么“保时捷”呢？

至少从设计方面来看，我认为它甚至更“保时捷”，但是却不那么“Cayenne”了。为什么更“保时捷”？当然来源于车顶一直延伸至尾部的那道美丽而撩人的弧线。如果将整车的下半身遮掩，那么它的上半身从流线来看完全如Panamera般优美且充满力量，这道弧线也可以说是保时捷最引以为傲的经典设计，它就是这个跑车品牌对于Coupé SUV的诠释方式。与奔驰、宝马的轿跑型SUV相比，Cayenne无疑在审美方面更容易被人接受一些，最明显的差异就是保时捷并没有为其特意增加一个短尾，它依然是一台两厢的纯正SUV造型，同平台的兰博基尼Urus以及奥迪Q8同样也遵循这种理念。而奔驰的各类Coupe以及宝马的X4、X6等却有着一个令人难以察觉的小尾厢，严格来说算是一台“三厢”的SUV。当然，每款车型都会有它的受众群体，我们也不去妄议哪种设计更好看一些，只能说Cayenne Coupé的设计更符合人们对于传统SUV的审美观念。针对这台Coupé，保时捷还赋予其一个可以升降的尾翼，与顶部的固定式尾翼交相辉映。你可以通过中控PCM系统手动全程保持尾翼的开启，足够拉风。当然，在车速超过90公里/小时之后，这款尾翼也会自动升起帮助增加下压力。

不过恕我直言，它升起时的样子略显突兀，并不如Panamera或品牌其他跑车那样为观感锦上添花。但我们不可否认，Coupé的设计确实让Cayenne更“保时捷”了。

那么，又是为什么不那么“Cayenne”了呢？主要是因为“E-Hybrid”身份的存在让这台大型SUV从气势上给人带来的压迫感有所减弱，特别是在车身各处你都能发现独有的青柠绿色点缀。绿色本就代表着生机，这一抹抹青柠绿色的存在仿佛是从前那个性能巨兽向大自然、向人类“示好”的信号，它不再咄咄逼人，而愿意静下心来带你去发现世界的美好。这些绿色出现的位置包含前翼子板上的“e-hybrid”标识、车尾部的“cayenne”标志以及最醒目的四个硕大制动卡钳处。前两者当然都是标配，但青柠色制动卡钳则是选装清单中的一项，它归属“保时捷表面镀层制动系统（PSCB）”选配,需要你额外给出3.67万元的预算。当然，不仅仅是为了与“E-Hybrid”身份匹配，PSCB在制动性能上甚至堪比赛车级的碳陶瓷制动，而成本却不及后者的三分之一。在Cayenne E-Hybrid Coupé上的这套PSCB采用了360毫米的大尺寸刹车盘以及前10后4活塞的配置，可以说是一项里子面子都兼顾到的必选配置。另外，原厂标配的19英寸轮毂看上去略显小气，我们车辆所选装的“20英寸Cayenne SPORT车轮”虽然看上去依然没有那么帅气，但也算是保时捷的经典款之一，仅需6800元，就无需犹豫了。

进入车内，Cayenne E-Hybrid Coupé的座舱不出意外地与普通版Cayenne保持一致。经典的五连仪表、中控台顶部的圈速计时器以及电子换挡杆两侧凸起的扶手等元素齐聚其中。不过，作为E-Hybrid版本，它必须时刻向驾驶者传达绿色环保的理念。

于是，时刻保持动态的转速表和圈速计时器两根指针就使用了与卡钳相同的青柠绿色，这是最简单有效的方式。SPORT Chrono组件在Cayenne E-Hybrid Coupé上作为标准配置出现，针对混动车型的性质，除了传统的SPORT和SPORT PLUS两种运动模式外，它还提供E-POWER和HYBRID AUTO两种特有的能量选择模式，你可以便捷地通过方向盘附带的旋钮选择四种模式之一进行驾驶，与其他保时捷车型的操作方式完全相同。

PCM系统中也配备了专属混合动力模式界面可以完成驾驶模式的切换，不过在Hybrid模式区域内，这里还提供了更为细化的“E-HOLD”和“E-CHARGE”。顾名思义，前者是用来保持住现有电量，以便后续更为拥堵的路况使用；而后者则是启用发动机为电池充电，适用于当前电量不足又无暇找寻充电桩的情况。由此可以看出保时捷对于任何细节都一丝不苟的态度，它将客户日常用车时的场景做了详尽的模拟，尽量保证每一种情况下都有相应的应对措施。

不过，与海外版本不同的是，国内在售的所有Cayenne E-Hybrid都使用来自大众集团的EA888系列2.0T发动机与电驱动系统相匹配，而并非保时捷自己的3.0T。一方面，它的售价也要比海外同款车型经换算后的价格便宜了将近20万元；另一方面，就算是这套“小排量”插混系统经由8速Tiptronic S变速箱的梳理也有着不俗的性能。

其系统综合功率达到284千瓦/386马力，而综合扭矩也跨入600牛·米大关，官方给出的百公里加速成绩为5.6秒，综合油耗则只有每100公里2.7升，当然油耗数值仅供参考。试想，既然Cayenne Coupé同时提供有着出众性能的S和Turbo版本，甚至基础款也采用了3.0T V6动力，为何一些客户会坚决选择E-Hybrid呢？他们一定不会死盯加速成绩不放，而是更注重汽车带给他们在豪华感、行驶品质以及环保理念方面的享受。退一万步讲，5.6秒的成绩很差么？S版的Coupé不过5秒整，对于一部SUV车型，0.6秒的差异何必去计较？

当然，4缸发动机在声音方面与6缸机有着难以逾越的鸿沟，不过只要你能够勤于充电，使三元锂电池保证充足的电量，日常行驶过程中极限状态下你甚至可以将其当作一部电动汽车来驾驶。它的纯电续航里程50公里，完全可以纯电模式应对单程20公里左右的通勤距离。保时捷的E-POWER模式保证你即使将加速踏板踩到底，4缸发动机也不会跳出来“破坏心情”。电机拥有400牛·米的峰值扭矩，并且会在踩下加速踏板的瞬间爆发。所以，如果偶尔想要放肆一下，纯电动状态下Cayenne Coupé依然能够做到不辱使命，这才是插电式混合动力存在的意义。

不过，我们并不想快速将锂离子电池中的电量耗尽，所以选择了最智能化的HYBRID AUTO模式。此时，发动机与电动机的工作时机完全由整个插混系统根据你右脚下压的力度来进行分配。电量充足的情况下，这台Cayenne Coupé将依然保持纯电动状态。只有当给出更为激进的提速指令之时，发动机才会介入并取代电机成为主力驱动装置，电机的作用变为助推。切换的过程波澜不惊，得益于这款百万级豪车出色的隔音，发动机启动后的声音也只有少部分传入车内，只有突然动作起来的绿色转速指针才会令你意识到发动机已经启动。而通过对模拟表盘信息内容的切换，你还可以观察到电机实时的助推力度，妥妥的理科生思维，不放过任何一个展现创新思维的地方。

至于SPORT和SPORT PLUS模式，其实并不适合这台本应云淡风轻的插电式混动Cayenne Coupé，它们在任何工况下都会以发动机为主要驱动装置，电机助推以实现极致的性能。另外包含自适应空气悬架、转向系统、四驱系统都会调整为“战斗”状态，随时准备给予“敌方”致命一击。当然，你也可以通过挡把区域的触觉反馈式控制区单独调节悬架的风格，毕竟在基础状态下，Cayenne E-Hybrid Coupé的设定还是偏重于舒适感的。

所以，在半日的山路体验中，我们依然使用HYBRID AUTO模式，仅仅将悬架调节为SPORT。用心感受油电之间的不断切换，看着转速表指针不断地升起和回落，Cayenne E-Hybrid Coupé除了损失掉一些V形发动机的声浪之外，其他方面依然是那么的“保时捷”，它并不会因为动力总成的巨变而牺牲掉安身立命的优秀操控性能。

电量不知不觉间已经掉至20%以内。为了面对进城后晚高峰时期拥堵的环路，我毅然选择了E-CHARGE模式开始充电。其实对于它的充电效率我心中没谱，并不知道经过接近30公里的高速过后电量会涨至多少。相比于HYBRID AUTO，E-CHARGE模式下驾驶的质感会略有下降，因为此时发动机会身兼二职，不仅需要驱动车辆前进，还要发电，全负荷的工作终于让我体会到了它的微小震动。不过令人惊喜的是，E-CHARGE模式的充电效率很高，在进入拥堵的市区环路前电池电量已经接近80%，随后我又可以开启零排放模式了。这是选择燃油版保时捷永远无法体会到的一种乐趣。所以，如果您没有家庭充电的习惯，完全可以在非拥堵时段开启E-CHARGE模式，看着PCM系统中电池能量和纯电续航里程的不断增长，心中的满足感也会油然而生。

在车辆的后备厢中，我们还看到了原厂提供的家庭插座充电线及科技感十足的控制单元，对于没有条件安装家庭电桩的客户而言算是一个充电方式上的补充。毕竟如今的公共充电桩以直流快充为主，想要找到一个空闲的交流桩实在是太难了，亲身体会。

在发稿之前，2021款Cayenne E-Hybrid系列两款车型也已经上市，它们对2020款的配置进行了一些调整，一些原先的标配并入了选装清单，起售价格则降低了近10万元。我的理解是，保时捷在用更低的价格向大家极力推广E-Hybrid系列插混车型和其所展现的保时捷式环保理念，至于装备方面，给予客户更多的开放性自主选择权力。只要那一抹青柠绿和那一道撩人弧线不变，Cayenne E-Hybrid Coupé就永远不会失去魅力。

Specifications

保时捷Cayenne

E-Hybrid Coupé

引擎:L4,涡轮增压

排量:1984mL

电池组类型/容量:

三元锂离子/14.1kWh

最大总功率:284kW

最大扭矩:600Nm

变速器:

8挡手自一体

长/宽/高:

4931/1983/1653mm

轴距:2895mm

驱动方式:全时四驱

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后) :

多连杆/多连杆

轮胎:

前:275/45 R20

后:305/40 R20

百公里加速时间:

5.6s

最高车速:232km/h

纯电最高车速:135km/h

纯电续航里程:50km

工信部综合油耗:2.7L/100km

文/裴雷 图/李骁