大疆车载刚刚向城市智能驾驶赛道丢下了一颗重磅「炸弹」。
4 月 2 日，在「中国电动汽车百人会论坛」上，大疆车载公布了全新一代智能驾驶解决方案：
以低至 32TOPS 的算力，7V/9V 的纯视觉配置，通过「强视觉在线实时感知、无高精地图依赖、无激光雷达依赖」实现了包括城区记忆行车（32TOPS）/ 城区领航驾驶（80TOPS）在内的 L2+智能驾驶功能。
曾几何时，一提到城市智能驾驶，大家的第一反应就是「高精地图、激光雷达、大算力」等的多重叠加，似乎只有满足了这些条件，该功能才有实现的希望。
然而，随着技术先行者们往前探索，人们开始发现，高精地图并非是「必要条件」。
在 BEV + Transformer 的全新架构下，实时感知可以取代高精地图的功能，为城市智能驾驶「保驾护航」。
近期陆续上马的小鹏汽车 XNGP、华为 ADS2.0、元戎启行 Driver 3.0、轻舟智航推出的「轻舟乘风」城市 NOA 版方案等都是这一技术路线的代表。
对于激光雷达的作用，行业仍然保持共识，不同的无非在于采用「多颗还是单颗」的区别，至于大算力，就没有什么异议了，上百 TOPS 也只能说是堪堪起步。
在这样的背景下，大疆车载猛地跑过来，一把击碎了市场对于「城市智能驾驶方案可以有多简单」的想象。
01
无高精地图依赖、纯视觉，
用低至 80TOPS 算力搞定城市智能驾驶
大疆车载此次发布的全新一代智能驾驶解决方案分为两个配置，分别是「7V 传感器方案」和「9V 传感器方案」。
具体来说：
7V 方案包括一对大疆车载特有的前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头，以强大的视觉在线实时感知和决策规划能力为基础，可在不依赖高精地图的情况下，实现主动安全、行车辅助、泊车辅助、记忆泊车、跨层记忆泊车、记忆行车、高速领航驾驶等诸多功能（还可结合高精地图实现城区领航驾驶），且所需算力仅为 32TOPS。
需要单独拎出来说的是，7V 方案还能在一定程度上实现城区智能驾驶。
大疆车载开发了一项名为「记忆行车」的功能，通过智能驾驶系统的视觉在线实时感知，通过记忆行车轨迹，在不依赖高精地图的情况下实现的城区固定路线自主行驶的辅助驾驶功能。
大疆车载提到，用户首次使用这项功能需要对车辆进行一次路线记忆，随着在固定路线反复行驶，车端会通过不断学习适应现实路线和主观驾驶风格，持续优化驾驶体验，最终达到接近于领航驾驶的体验。
在 7V 方案的基础上，增加两个侧视单目摄像头，便升级成了「9V 传感器方案」。
据悉，这一方案提升了侧方动态车辆检测的能力，满足路口左右转、掉头、环岛通行等场景下的观测需求，可以摆脱高精地图，实现包括城区领航驾驶在内的所有智能驾驶功能。
值得一提的是，此时所需的算力也仅仅为 80TOPS。
「无高精地图、纯视觉、低至 32TOPS 算力」，从上面可以看到，大疆车载几乎是用最基础的硬件构架，来打造智能驾驶系统，这是如何做到的？
大疆车载负责人沈劭劼在「中国电动汽车百人会论坛」上给出的答案是打好「基本功」。
正如习武之人是凭借深厚的内功成为武林高手，而不过度依靠神兵利器。
例如在高精地图问题上，大疆车载深刻理解现实世界不是电子地图上的理想状态，将现实场景假设为理想状态无法应对各种复杂的情况，因此起步之初即坚持视觉在线实时感知的技术路线，弱化对外部数据的依赖。
「我们当时思考，（依赖高精地图的话），如果卫星定位失效怎么办，地图鲜度不能保证怎么办......」
这些方方面面的约束，促使大疆车载决定应用基于视觉的解决方案，减少对现实环境的假设。
对于其他玩家在城区路段普遍要使用的激光雷达，大疆车载则通过特有的前视惯导立体双目摄像头替代。
它应用与人类相似的视觉原理获得距离信息，生成稠密的点云。这意味着不需要像单目摄像头一样必须依赖大规模的数据训练，才能辨别障碍物的类型，进而实现避让，而是像激光雷达一般，直接具备深度的感知能力，不需要知道「障碍物」具体是什么，只需知道这是一个「障碍物」，由此执行下一步规控操作。
通过与其他视觉传感器配合以及极致的算法优化，搭载该双目摄像头的车辆还能高效利用所有的感知信息。
对算力要求不高是大疆车载此次智驾方案的一大亮点，沈劭劼提到：
这背后不仅是由于对算法进行了较大优化，更是对芯片性能的极致压榨，其采用了「行泊一体」的架构设计，用同一套硬件处理在不同场景智能驾驶需求，大大提高了原本在行泊分离情况下闲置的算力使用率。「哪怕有一丁点的空闲算力，我们都会想办法去把它给用上。」
得益于以上这些努力，大疆车载在看似十分基础的硬件配置下，却实现了从高速领航驾驶，到城区领航驾驶更高级别的 L2+智能驾驶功能。
02
比何小鹏「出价」还低，
大疆车载 L2+成本低至 5000 元
如果说优秀的「基础功」是大疆车载「为什么能这样做」的原因，那么另一个问题是，大疆为什么要这样做？
沈劭劼提到，这与大疆车载最初对于智能驾驶市场的思考有关。
他首先引入了两个数字「3%」和「5%」，均指的是 L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的比例。
在沈劭劼看来，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的 3%~5% 是合理区间：
低于 3%，性能过低仅在配置表呈现实际难以使用；
高于 5%，对车企的成本控制和消费者的选购意愿都会带来挑战。
这两种情况均不利于智能驾驶的普及。
按照中国市场的主销车型价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间是 5000 元到 15000 元，也就是说智能驾驶功能最低可下放到 10 万元售价的车辆上，比小鹏汽车创始人何小鹏曾说的「15 万元是智能汽车的分水岭」还要低。
事实上，早在去年，大疆车载系统首发在 2023 款 KiWi EV 上，便让外界看到了大疆车载对于成本的把控能力。
在此之前，没人能想到一款 10 万元售价左右的 A0 级电动车也能拥有智能驾驶功能。
而这一次，大疆车载更进一步，在硬件上较前代进行了升级（新双目通过增加偏振片和自标定能力取消了大遮光罩和固定连接杆），进一步提升了性能的同时，还降低了量产成本，让中国市场主销的经济车型也可以低门槛配置完整的 L2+智能驾驶功能。
「首先在 5000 元到 15000 元成本区间做出高质量的 L2+智能驾驶体验，才有机会获得更大的成本空间里，向更高级别的智能驾驶迭代。」
当然，大疆车载全新一代智能驾驶解决方案也具备十分强的拓展性。
对于更高价位的车型，同样能满足多样化的需求，其发布的最新方案也支持扩展算力至 200 TOPS，扩展毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、高精度地图等传感器，增强系统的安全冗余，并提升高速领航与城区领航等高阶 L2+功能的舒适体验。
大疆车载表示：
L2+智能驾驶系统能在部分场景缓解驾驶疲劳，提高驾驶安全性，消费者以体验定价。
更高级别智能驾驶能为消费者争取自由时间，消费者以时间定价。
随着智能驾驶系统能力的提升，其可接受的成本占比可以不断上升。
不过，沈劭劼强调，只有打好智能驾驶「基本功」，才能在更昂贵的硬件配置支持下实现更高级别的智能驾驶体验。
目前，大疆车载继续沿着以「强视觉在线实时感知、弱高精地图依赖，少现实假设」的路径，不断向更高阶智能驾驶体验演进。
与此同时，广泛与产业上下游开展合作，为车企和用户带来智能驾驶量产的最优解。
最后，沈劭劼透露，此次亮相的全新一代智能驾驶系统，已经处于可用状态，并正在量产车项目上推进。
如今，为了争夺智能驾驶方案上车，相关企业之间的竞争已经演变成多维度的比拼，除了要满足车企对于性能的要求，还要将成本进一步压缩，以推动智能驾驶应用得到更广泛的普及。
大疆车载此次发布的全新一代智能驾驶解决方案，无疑完美演绎了什么叫「多快好省」地为车企全方位考虑。
9V 的传感器加上 80TOPS 的算力，就能实现业内需要更高硬件配置才能达到的城市智能驾驶功能，成本更低至 5000—15000 元区间。
如此「高性价比」将注定引发行业震动，按照大疆车载喜欢引用「武林世界」的说法，智能驾驶江湖的腥风血雨已然不可避免。