讲到纯电动车，相信不少朋友会首先想到特斯拉，想到“蔚小理”，想到造车新势力。而传统汽车厂商在电动车市场中的形象，往往是“落后者”。
但其实传统品牌在推广纯电动车这一方面起步很早，其中有一家厂商甚至早在2011年就将旗下的量产电动车带到了国内市场。
教授说的就是——日产和它的Leaf（聆风）。
聆风——当代日产电气化师祖
日产的聆风估计是21世纪最早由传统汽车厂商研发并实现量产上市的纯电动车型之一，在当时具有相当强的前瞻性。
这款纯电动掀背车最早于2010年首先在日本推出，同时也被引入美国市场；在同年北京车展，聆风也完成了国内首秀，确认了引入中国市场的计划。
如果单从技术参数的角度看，其实当年的第一代聆风还具有比较明显的试水属性。
108.8马力、280牛·米扭矩的驱动电机性能跟同时期日产掀背小车玛驰的1.5L自然吸气发动机差不多，也就扭矩更强一些；动力电池组的容量只有24kWh，官方公布的续航数据仅有160km左右。
不过，虽然续航相当有限，但聆风在当年已经实现了最高功率50kW的快充，可以在30分钟时间里将电能补充至80%，这一技术的应用大大提升了电动车的使用便利性；放在那个电动车对于国内消费者来说仍然相当陌生的年代，这快充技术几乎可以称得上是黑科技了。
不过，日产聆风最终并没有真正大规模引入国内市场，取而代之的是与武汉、广州花都等城市以合作方式进行试点推广。
而教授当年作为一个生活在广州花都的车迷，也有幸成为国内鲜有的亲身体验过初代日产聆风的人之一。
因为在2012年，日产在花都引入了首批聆风纯电出租车；这些扬手即停的聆风成为当时广州消费者抢先体验电动车最方便的途径。
教授还非常清晰地记得，当时第一次登上一台聆风出租车时，最大的感受就是“失望”。
因为聆风的车厢真的十分平凡，没有炫丽的配色，没有张扬的线条，甚至连座椅都是最普通的织物沙发，表面没有复杂的缝线，与一台低配骐达相比在用料方面并没有多少优势。
虽然采用了中置大屏、双液晶仪表盘和极具辨识度的短小电子档把设计，但整体上依旧是一套令人感觉非常熟悉的日产内饰。
不过，值得一提的细节是日产非常巧妙地将模块化的锂电池组进行错位摆放，使阶梯状的电池组避开了后排地板区域，确保了后排座椅的垂直空间。
因此，即便地板高度确实会比普通的日产骐达更高一些，但坐在后排也完全不会因为电池的空间侵占问题而导致坐姿不适。
尽管当年驾驶日产聆风跑出租的司机们都纷纷吐槽，这台代表着未来的汽车开了空调只能跑一百公里出头，他们甚至连广州市区都不大敢去。
功率有限的驱动电机也意味着它开起来远不及如今的电动车那样爽快。
但子弹头一般的低风阻封闭前脸以及透着淡蓝色的前后大灯都给我们烙下了关于电动车的特别印象。
耐用可靠——日产聆风的真实力
而且，日产在电池硬件与管理系统方面的成绩可是相当优秀。
不久之前，日产英国市场总监就曾高调表示自2010年以来，日产生产的聆风几乎都没有换过电池，只有很少的聆风因为事故碰撞或电池故障而进行了电池更换。
由此可见，早在2010年，日产的电池管理系统就已经能够让这组锂电池的使用寿命坚持10年以上，甚至更长。
但可惜的是，由于当时电动车的工业基础还没完善，且制造成本偏高，导致日产最早以进口方式带到国内计划对外发售的聆风报价超过了30万元，对于这款车型来说实在偏高。
即便是后续在启辰品牌旗下更名晨风并实现国产，售价也高达24.28-26.18万；能够给出这样的成本尝鲜的人实在是非常稀少。
因此，聆风/晨风在国内的试水便以“无人问津”的结局落下了帷幕。
不过，聆风在海外市场却是混得风生水起。
海外市场——特斯拉之前的电动车之王
在地少人多的西欧国家，160km的续航虽然很短，但也已经足够满足他们对于城市通勤的大部分需求；加上欧洲人对环保节能零排放这种概念的普遍追捧，以及当时欧洲市场上其余纯电动车型的拉胯表现，日产聆风竟然连续多年拿下电动车销冠。
日产聆风在欧洲市场称雄称霸的景象直至特斯拉Model 3的到来才被真正告一段落。
而正是因为有欧洲市场撑腰，日产也得以继续推进聆风车系的技术水平，并且推出了第二代聆风。
第二代聆风——跟上潮流节奏
到了第二代车型，圆润的造型设计摇身一变，变成了线条更凌厉的新一代V-Motion风格；虽说特殊感少了一些，但整体看来已是一套相当成熟的设计。
而在车厢之中，虽然中控造型和方向盘设计是当下日产车型的家族化设计，但蝴蝶结按键、圆形换挡杆等细节依然能让熟悉聆风的人认出这款车型的真实身份。
不过最重要的升级，还是相当于单踏板模式的e-Pedal以及全新的电池管理系统。
在这套全新电池管理系统的帮助下，即便驱动电机最大马力提升到了150匹、320牛·米，而动力电池组也只从24kWh升级到40kWh，但续航愣是做到了400km（JC08标准，特点是测试标准考虑到驾驶者需要时常深踩加速踏板等工况，测试结果更接近实际用车效果），实际跑个350km以上毫不费力，再次展现出日产在电池管理技术方面的实力。
巧合的是，教授也曾在2019年东京车展期间在日产的测试场里短暂试驾过这款车型。
在150匹马力和320牛·米的动力性能加持下，第二代聆风的动力感受确实更加爽快了一些，但它完全不像如今大马力电动车那样令人眩晕，也不像同品牌家用轿车那样后段稍显乏力。
在起步之后，聆风的动力输出是循序渐进提升的，虽说绝对跑不过动辄三四百匹的大马力电动车，但在对动力输出的可掌控程度方面看，聆风绝对是一款令人感到十分满意的产品。
而且，教授当时还试驾到了仍处于测试阶段的四驱版本车型，在后轴驱动电机的帮助下，聆风的高速弯道性能也得到了非常显著的提升，结合意外地扎实的欧式底盘调校风格，聆风这款纯电动车绝对不会显得油腻，甚至还确实会带来一点运动感。
此时的日产聆风，已经是一款能够达到一流水准的纯电座驾了。
迟迟不引进——只因水土不服？
看到这里，估计已经有很多小伙伴觉得：这么好的一款电动车，为啥日产不引进？现在来到国内那肯定大卖啊！
其实在教授看来：日产聆风确实是一款非常优秀的电动车，但在如今的中国市场，它并没有多少施展空间。
首先，自新能源大潮出现以来，中国的电动汽车产业得到了飞跃式的发展，如今已拥有相当完善的工业基础体系；加上国内自主品牌在新能源领域强大的研发能力，实际上中国品牌推出的纯电车型已经处于世界领先的水平。
尤其是在先进的驾驶辅助系统和强大的智能座舱技术加持下，还在用老思维打造车厢的日产聆风可能完全不是新势力造车的对手。
此外，在政策支持以及成熟技术、产业规模持续扩大的环境下，国内电动车的生产成本也日益下降，自主品牌电动车型的售价越来越实惠。以往一台二十多万的晨风只能拥有100ps出头的动力和不到200km的续航里程，如今一台十多万的广汽埃安已经可以实现续航600km，同时跑得还快了。
加之五门掀背车型本就不是国内市场的热门产品，若是聆风再次回到中国市场，恐怕销量表现也不会太令人满意。
但是作为日产的第一款纯电动掀背车，聆风始终是日产电气化技术的极佳技术测试平台；从聆风身上积累的电池管理、动力、底盘调校、结构设计等经验，都可以用在后续的全新车型身上。
比如说上文提到的电驱四驱系统测试，或是如今日产车型身上搭载的ProPILOT驾驶辅助系统，聆风都在研发过程中担任过测试平台的角色。
或许这就是日产聆风这个车系的价值所在吧？