二线动力电池企业：卷不动 同生死

　　谁也没想到，随着上游原材料价格的快速下滑，一些动力电池企业反而迎来了“生死之年”。近段时间，有报道称，曾经的国内动力电池装车量前十之一——捷威动力多个部门宣布“统一组织脱产培训”、非基层人员统一放假。蜂巢能源也提出要“对产业布局进行收缩、加大实施末位和绩差人员淘汰、科学排产，减员增效”。一些二三线电池企业正遭受着一波前所未有的重大危机。不久前，亿纬锂能董事长刘金成更是感慨道：“兄弟们各有各的优势，目前各有各的难处。这样一个格局让从业者认识到，我们这个行业的特征是你想卷（价格战），但是你没有资格，你卷不到。前面两个老大，谁卷得到比亚迪？谁卷得到宁德时代？下面的弟兄们只能共生共死。”他的建议是，二线电池企业还是应该回归到行业最本质、最基本的能力，即提高技术和质量水平。一言以蔽之，“价格战”没有前途。

　　减员增效 停工停产 财报惨淡

　　前不久，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新在社交媒体上提出，面对产能过剩、价格竞争加剧和市场竞争激烈的现状，蜂巢能源自今年1月起开始实施以“追求高质量经营”为核心的重大改革，主要包括强化对表现不佳员工的淘汰机制，优化绩效评估体系，并调整薪酬结构，旨在激发团队和员工的活力与创造力。此外，蜂巢能源的改革还涵盖了对早期孵化业务的精简，对公司产业布局的优化调整，以及将重心集中于核心业务的发展。公司还致力于改进生产流程，通过精益生产提高效率，减少人力成本，同时加大技术创新力度，以实现在竞争中的差异化优势。

　　“过冬”的不止蜂巢能源一家。有媒体报道称，瑞浦兰钧、欣旺达都在裁员，去年11月天津捷威保罗技术中心T6产品线在内的多个部门宣布“统一组织脱产培训”、非基层人员统一放假。有员工透露，捷威天津工厂实际上已经停止运营达3个月之久，停产后，约有一半的员工离职，而留下的员工要么被安排休假，要么参与培训，在这段时间里只能领取最低工资；去年5月，中创新航被曝出大规模解除与应届毕业生的就业协议，根据媒体报道和受影响毕业生的披露，中创新航此次解约的应届毕业生涵盖了研发、设备、行政等多个岗位，受影响的人数估计在2000人左右。与此同时，中创新航位于常州的生产基地也被曝出产能减少、工时缩短和员工裁减的消息。

　　二三线动力电池企业的“惨”，更直接地体现在财报上。有统计称，根据业绩预告情况，目前57家锂电企业中，有45家企业的净利润负增长。其中，孚能科技预计2023年实现归属于母公司所有者的净利润将出现亏损，预计亏损17亿～21亿元，亏损同比增加86％～127.34％；瑞浦兰钧在发布的公告中指出，预计公司在2023年净亏损18亿～20亿元，2022年同期净亏损为4.5亿元，这已经是瑞浦兰钧连续第4年亏损。相较之下，中创新航、亿纬锂能和国轩高科去年仍保持盈利，但3家净利润合计不超过56亿元，中创新航的净利润和上年相比更是下滑了57％，陷入了“增收不增利”的窘境。可以说，用“惨淡”二字来形容丝毫不为过。

　　都是产能过剩惹的祸？

　　业内人士均认为，动力电池市场的竞争加剧，二三线企业的生存愈发艰难，主要原因是前几年快速扩张，供过于求所致。另外，动力电池的市场需求其实也没有达到行业预期。这两年，“产能过剩”屡屡被提及，行业专家多次发出警告，动力电池产业要注意产能过剩的风险，提前做好布局。

　　近日，工信部公布了《2023年全国锂离子电池行业运行情况》，数据显示，2023年我国动力锂电池产量675GWh，相比2022年（545.9GWh）增长23.65％。虽然产量仍在增长，但增长势头明显下降。而全国乘用车市场信息联席会的数据显示，2020年我国动力电池的装车占比为76％，2021年、2022年分别降至70％、54％，到了2023年，这个数字直接跌破了50％，来到49％。去年年底，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在媒体沟通会上表示，中国动力电池产能利用率2023年有可能降至41％。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，我国动力电池产能利用率为51.6％，2023年降至41％，到2025年很可能降至35％左右。根据一般规律，产品产能利用率的合理范围在70％～80％之间，动力电池因行业特性，综合产能利用率在50％～60％之间是比较理想的状态，现在的利用率显然偏低。

　　诚然，造成产能过剩的一部分原因是部分企业没有及时做好规划，在前两年行业快速发展时过度扩张，但更重要的原因，是市场集中度的进一步提高。换言之，二三线动力电池企业承担了更多产能闲置的压力。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1～2月，宁德时代、比亚迪动力电池装车量占比分别达到51.75％、18.39％，两家市场份额合计超过70％，其他企业只能分剩下30％的蛋糕。据了解，当前国内动力锂电池行业第二梯队的中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等，市占率在1％～10％之间，而位于第三梯队的多氟多、捷威动力等，市占率则只有1％左右。

　　更雪上加霜的是，头部企业为了减少产能闲置带来的损失，不惜通过降价来抢夺订单，“价格战”的加剧，进一步挤压了二三线电池企业的生存空间。多家媒体报道称，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元／Wh。对比来看，磷酸铁锂电芯均价在2023年初时约0.8～0.9元／Wh，目前则稳定在0.6～0.7元／Wh的水平。业内人士直言，头部企业“赔本赚吆喝”的根本逻辑在于避免产能利用率降到谷底，维持住基本的流动资金，以避免出现像停工停产这样不可挽回的败局。当行业洗牌结束后，便可以凭借在低价策略中积攒下的客户，抢占更多的市场份额，修复企业利润表，扩大再生产。但正如刘金成所言，只有头部企业才拥有这样做的底气与实力。

　　上下两头“挤” 利润更薄

　　除了动力电池企业自己“卷”以外，产业链两头带来的压力也不小。

　　在产业链上游，这两年锂价呈现出断崖式下跌的态势。公开数据显示，碳酸锂价格从2023年初的50万元／吨，一路暴跌到了年末的10万元／吨。锂价暴跌给锂电产业带来的影响是双重的，一方面，为争夺订单，消耗过剩产能，头部厂商率先发动了“价格战”，动力电池及储能电池价格持续走低，而电池成本的持续降低成了残酷“价格战”的重要支撑；另一方面，价格传导的滞后性也给电池企业的盈利造成较大冲击。孚能科技在2023年业绩快报中直言，期初存在大量高成本库存商品和原材料，而产品销售价格随原材料现货价格下调，导致毛利显著下滑。公告称，孚能科技按存货成本与可变现净值孰低，计提了2023年存货跌价准备逾5亿元。鹏辉能源同样如此，该公司提出，由于上游材料碳酸锂价格大幅下跌，加上市场竞争加剧，公司锂电产品单位售价降幅较大，叠加下游企业去库存等因素，从而影响了公司2023年业绩表现。此外，产品降价导致期末计提了较大金额存货跌价准备，从而影响了盈利。

　　值得庆幸的是，这方面的影响正在逐步减弱。孚能科技表示，截至2023年末，期初高成本库存产品基本销售完毕，期末存货账面价值大幅下降至合理水平，库存压力显著减轻。同时，完成了原材料供应商新一轮谈判工作，战略绑定了原材料供应渠道。

　　相较于产业链上游，动力电池企业所承担的下游传导的压力可谓只增不减。好不容易熬过了艰难的2023年，谁料春节后，随着比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版以7.98万元起的价格上市，2024年新能源汽车“价格战”又正式“开打”。随后，多家车企宣布降价或限时优惠，有不完全统计称，已有约30家车企卷入其中，自主、合资和造车新势力纷纷入局。毋庸置疑，整车企业比拼价格的压力将会逐级传导至上游供应商，而电池本来就是构成新能源汽车成本的“大头”，压力可想而知。此外，为了进一步做到成本可控，打造“护城河”，整车企业还掀起了自研电池的热潮，去年11月，长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩”，12月，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，蔚来和岚图等车企此前都发布过自研电池的相关动态内容。当然，车企即便选择自研电池，也未必能在短时间内对市场形成冲击，但多多少少会给二三线电池企业带来一些影响。

　　海外市场前景几何

　　眼看国内市场生存愈发艰难，二三线动力电池企业开始把眼光放到了海外。据海关统计，2023年我国电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长29.9％。而从目前公布的2023年前11个月的情况来看，“新三样”中锂电池的出口总额最高，占比超4成，同比增速也达到了32.7％。

　　可惜近年来，欧盟、美国相继出台一些准入政策，例如，根据《欧盟电池与废电池法规》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；美国《通胀削减法案》针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴。为应对这些贸易壁垒，二三线动力电池企业又不得已走上了海外建厂之路。

　　据高工产业研究院不完全统计，2023年，国内共有13家锂电池企业奔赴海外建厂（包括签约、公告、开工等），按公布投资金额的16个项目统计，总投资额超1340亿元。

　　2月28日，蜂巢能源在泰国举办投产仪式，宣布蜂巢能源泰国电池工厂即日正式投产，产品开始批量交付，即将搭载长城和合众旗下多款新能源车型在泰国上市。据悉，蜂巢能源泰国工厂预计今年将为当地客户提供超2万套PACK电池包，满足泰国市场对A级车的主流电池需求；去年12月21日，国轩高科在美国的第一款电池Pack产品在弗里蒙特工厂正式下线。据悉，国轩高科弗里蒙特工厂座落于美国硅谷地区，产能规划1GWh，产线自动化率达到85％，是国轩高科在美国市场布局的第一条Pack产线；去年再早些时候，9月6日，亿纬锂能发布公告称，将与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯成立美国合资公司，用于投资建设电池产能。亿纬锂能将持有合资公司10％的股权，其余3个投资方各持股30％。3家外方企业发布的联合新闻稿中披露，合资工厂将生产磷酸铁锂电池，投资额将为20亿～30亿美元（约合人民币146亿～220亿元），年产能为21GWh。

　　不过，“出海”也面临着新的挑战，例如更高的生产成本和人力成本。据了解，由于海外动力电池产业链并不完备，主要原材料及生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高企。而且海外建厂要加大人员培训力度，并按照当地工会要求提供合规的工作环境，人力成本更高。据德国联邦统计局数据统计，2020年德国制造业和经济服务业的雇主平均每小时支付36.70欧元工资，欧盟国家平均人工成本为28欧／小时。如果按28欧／小时、5天8小时工作制算，德国工人的月薪在4700欧元左右，约合人民币3.6万元。

　　出路到底在哪儿

　　根据行业统计数据，我国新能源汽车市场在2020年至2023年期间，参与动力电池装机配套的企业数量分别为72家、58家、57家和52家，呈现逐年减少的趋势。而在2023年，仅有52家动力电池企业参与了新能源汽车的装机配套。相比2022年的57家减少了5家，年度淘汰率接近10％。淘汰加剧之下，二三线动力电池企业还有更好的出路吗？

　　其实刘金成说的不无道理。“淘汰赛太过残酷，车企之间应当良性竞争，发展‘友谊赛’，更多地合作、交流。”刘金成认为：“卷没有前途，必须扎扎实实做好基本功。现在动力电池行业很热闹，不断发表新的技术方向，不断有新的技术概念，但并不是真能满足电动汽车的本质需求。”

　　根据市场变化动态调整产品结构，积极研发钠离子电池、固态电池等前沿技术，以保证跟上市场发展步伐，当然也是一个应对激烈竞争的好办法。例如钠离子电池，1月5日，江淮钇为正式交付全球首款钠电池量产车型。对比锂电池，钠离子电池有低温性能更好、价格更稳定、资源供应稳定等特点，近段时间已有多家企业密集发布了钠离子电池的产业化动态；另一个技术热点则是固态电池，知名研究机构GGII的最新预测报告显示，2024年将是固态电池产业发展的一个重要节点，年内有望实现（半）固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将历史性地突破5GWh大关；此外，蜂巢能源高级副总裁、技术中心主任张放南还在今年的电动汽车百人会论坛上介绍了他们在PHEV（插混）领域的探索成果，他们研究发现，PHEV大电量、长里程的趋势更加明显，因此2024年计划推出200～300公里的PHEV专用产品，200公里、300公里实现铁锂化，也将推出350公里以上的800V三元产品。

　　另一个值得关注的新市场是eVTOL（即电动垂直起降飞行器）。高工锂电提出，eVTOL使用电池规模在2040年将超过万亿人民币。据悉，孚能科技已率先量产交付，国轩高科与亿航智能于2023年末签订战略合作协议，而中创新航与小鹏汽车深度绑定，为小鹏飞行汽车开发新锐9系高镍／硅体系电池。

　　身居行业二三线的厂家，普遍希望借新的技术方向和市场破局，但不容忽视的是，这些新方向也充满了挑战。例如固态电池目前面临的问题包括成本高、技术成熟度低、产能不足等，而与电动汽车相比，eVTOL对电池高比能、高功率、安全性、快充及长寿命等的要求更高，并且不同类型的eVTOL悬停与巡航时所需的电池比功率也有所差距，电池的比能量（能量密度）水平决定了eVTOL的航程。

　　无论如何，对于二三线动力电池企业来说，没有一条路是好走的，唯有瞄准方向，直面挑战与困难，才能在千军万马中实现突围与破局。